Motorbåtens historia


Fartbåten

Och därmed kommer vi in på den andra stora, och i mitt tycke den mest intressanta, utvecklingslinjen i motorbåtens historia. Systemet för gång vattnet.

Vid konstruktion av maskindrivna småbåtar ställdes man snart inför en del problem som behövde lösas. Ett sådat gällde skrovets naturliga maxfart, det vill säga den fart som båten kan komma upp till innan framdrivningskraften övermannas av de olika formerna av motstånd som uppstår vid gång i vattnet.
 
En segelbåt har alltid begränsad framdrivningskraft. För den maskindrivna båten finns inga sådana hinder, där kan framdrivningskraften (motorstyrkan) ökas hur mycket som helst, gränsen är bara vad skrovet tål. Förr eller senare inställer sig då det läget där skrovets naturliga maxfart kommer i konflikt med vad man skulle kunna kalla den naturliga maskinkraften.
Deplacementsbåtens naturliga maxfart ligger ungefär identiskt med vattenlinjelängden. En båt med vattenlinjelängden av nio meter bör med måttliga medel kunna drivas upp till nio knops fart. För att nå denna fart måste båten ha vad man skulle kunna kalla sin naturliga maskinkraft.
   Om man ökar kraften till det dubbla så får man inte den dubbla farten, utan endast några få extra knop står att vinna. Dessa ”överknop” är mycket dyrbara ur driftekonomisk synpunkt.
 
För att få upp båten i högre farter måste man därför söka andra vägar. Redan tidigt hade forskningen klarlagt vissa fakta beträffande kroppars framdrivning genom ett medium som t.ex. luft eller vatten, och dessa fakta togs nu till hjälp.


Det är fem hindrande krafter som ställer sig i vägen då en båt drivs fram.

  • Av båten igångsatta vattenpartiklars inbördes friktion
  • Båtens formmotstånd, även kallat virvelmotstånd
  • Friktionen mellan båtbotten och vattnet (våta ytan)
  • Vågbildningsmotståndet, uppbyggning av bogvåg och aktervåg
  • Övervattenkroppens luftmotstånd
Av dessa är den första av så obetydlig verkan att den kan förbises. Formmotståndet kan däremot bli avsevärt om båten är olämplig till sin form. Friktionen är vid låga farter den största hindrande kraften, den kan uppgå till 80 % av det totala motståndet. Vid ökande fart ökar också friktionen, men ändå snabbare stiger de motverkande krafterna i vågbildningsmotståndet. Luftmotståndet har väldigt liten betydelser på övervattenskroppen vid farter under 35 knop.
Motståndet växer inte bara i direkt proportion till farten, då vore problemet inte svårbemästrat. Det växer i stället med kvadraten på fartstegringen. Det betyder att kraften måste mångdubblas för varje knop i det högre fartregistret. De olika krafternas del i det totala motståndet fördelar sig olika vid låg och hög fart.
   Vid några knops fart tar friktionskraften som nyss sagt största delen, men vid 17 knops fart tar den bara 23 % medan vågbildningsmotståndet tar 73 % och formmotståndet resten. Dessa siffror är tagna för en båt med 15 meters längd och ett deplacement på 19 ton. Men även i fråga om mindre båtar är relationen liknande.
 
Totalmotståndsdiagram

När man satt sig in i ovanstående förhållanden förstår man varför man inte ”flyger” fram i inventiösa familjebåtar utan nöjer sig med att knalla omkring med 8-9 knops fart.
   Tidigt insåg man också att om en båt skulle drivas fram snabbt med någorlunda ekonomiskt resultat måste den lyftas upp ur vattnet för att minska motståndet.


Så kan vi då knyta an till den till den utvecklingslinje som avtecknade sig när C.G Pettersson byggde sin fartbåt vid Reversator 1904. Han gick då efter principen långt och smalt.

Henning Forslund inspirerades av amerikanska förebilder och han köpte en båt från Danmark som motsvarade dessa kriterier.
   Togo som var båtens namn hade blivit uppkallad efter den japanska amiral som blev känd för sin stora seger över ryssarna.
   Båten var av så kallad dubbel kilform. Det smala förskeppet skulle klyva vattnet, medan den plana botten i aktern skulle tvinga skrovet att lätta då farten drevs upp.

Dubbel kilform
Forslunds båt var 9 meter lång och 1,7 meter bred och utrustad med en 45hk Scott-Fendria motor som gav båten en maxfart av 14 knop. Med den utmanade han Vaxholms roddarförening vars övermodiga mästarlag ansåg sig kunna ro 12 knop i utriggad åtta. Forslund besegrade naturligtvis sina konkurrenter. Sedan dess har inga roddare vågat ta upp kampen med fartbåtar.

Waxholmsbolaget

Waxholmsbolagets dåvarande direktör som också var kapten på ångaren Express såg med största ovilja på utvecklingen av motorbåtarna. Hans enda tröst var att ingen motorbåt kunde gå så fort som Express.
   Denna gjorde nämligen i sina glansdagar ända upp till 17 knop, och fanns det en snabbgående motorbåt i närheten beordrade kapten Hallander alltid extra påeldning.
 


Tre kända Stockholmska sjösportmän, Sven Hydén, Calle Smitt och Jean Root hade länge retat sig på Hallanders skryt. De beslöt sig för gemensamt bygga en båt som skulle göra minst 18 knop. Trio byggdes på Sjöexpress varv och försågs med en tysk 40 hk Argusmotor. På grund av försenad motorleverans kunde inte båten sjösättas förrän den dag på hösten 1906 som Express gjorde sin sista resa för säsongen.
   Trios ägare var samlade på hotellet i Vaxholm och väntade på att Trio skulle komma ut och hämta dem för infärd till Stockholm samtidigt som Express lämnade Vaxholm. De fick emellertid telefonbud att Trios avfärd från Djurgårdsbrunnsviken blivit försenad av diverse orsaker, och därför tvingades dom att åka med Express på dennes sista tur. I närheten av Granholmshålet fick de syn på Trio som med god fart kom från Stockholms hållet.
   Fritiof Eriksson som satt vid ratten vände omedelbart och lade sig på samma kurs som Express men saktade farten tills båda förstävarna låg jämsides. Då gav han gas och började dra ifrån Express. Spänningen blev hög när de tre båtägarna från Express fördäck ropade upp till Hallander på kommandobryggan att han skulle köra om motorbåten.
   Hallander reagerade ögonblickligen och snart vällde svart rök upp från Express skorsten. Farten ökades undan för undan, men den lilla motorbåten ville inte låta sig köras om. Hallander skrek och svor ideligen i talröret ner till maskinrummet, men båtarna följdes åt ganska jämt.
   Sedan Fjäderholmarna passerats svängde Fritiof styrbord hän för att gå Djurgårdsbrunnskanalen in till varvet, men Express hade inte mer än hunnit bakom udden vid Sjötullen förrän Trios motor stannade. Det visade sig senare att vevaxeln i motorn blivit slarvigt monterad från tillverkaren.
   Kapten Hallander kände sig inte besegrad, men under den följande vintern fick maskin och pannor på Express sig en grundlig genomgång och det meddelades från varvets sida att Express skulle bli god för 19 knop och kanske även 20 om man ”hängde på säkerhetsventilerna”.

 
Duo 1907 Smitt och Hydén var inte säker på att Trio nästa år skulle klara Express, och beställde därför i god tid en ny båt. Och år 1907 byggdes på Neglingevarvet vad man brukar rubricera som Sveriges första racerbåt.

Båtens namn var Duo och det var den kända båtkonstruktören C.O Liljegren, tidigare verksam i Amerika, som konstruerade den. Denna båt var också gjord efter amerikanska förebilder och hade dubbel kilform, var 12 meter lång med en bredd av bara 1,3 meter. Liljegren hade alltså använt sig av en kombination av lång-smal och dubbel kilform.
   Till motor valdes en sexcylindrig Argusmotor på 60 hk. På grund av erfarenheterna med Trios motor plockades den sexcylindriga motorn isär fullständigt. Det visade sig vara klokt för samma slarv vid vevaxelns montering konstaterades även på denna motor. För att ytterligare säkerställa motorns funktion sattes motorn upp i en provbänk och provkördes i 14 dagar under olika belastningar.

Duo stod klar för en provtur redan i maj månad och allt arbete gav god utdelning då båten lyckades uppnå en fart av 24 knop. Båten var ett utomordentligt fint bygge men den saknade alla anordningar för att skydda besättningen. Den långsmala båten rasade rätt igenom vågorna och tog upp ett moln av vatten som de ombordvarande bara hade att ta på sig om de ville vara med.
 
När Express börjat sina sommarturer så uppenbarade sig herrarna Smitt och Hydén på kajen vid tilläggsplatsen på Vaxholm. Just som Express majestätiskt backade ut ropade Smitt till Hallander: Ja då möts vi på kajen i Stockholm! Varpå Hallander replikerade: Ja jag blir först om ni håller lagstadgad fart från Sjötullen och in. När Express kommit runt embarkerade de Duo där Fritiof Eriksson vid ratten redan hade motorn igång. Duo backade ut lika majestätiskt som Express och följde sakta efter i dess kölvatten genom de trånga passagerna ner till Karlsudd. Nu! Sa Calle Smitt och Fritiof drog på för fullt. På ett ögonblick gick han över Express kraftiga aktervåg och passerade de båda andra vågorna utan obehag. Hundra meter före stäven på Express gjorde Fritiof Eriksson en elegant styrbords gir och rundade Express på ganska nära håll. Efter detta slutade Hallander att retas med motorbåtar och tyckte inte längre att det var så förfärligt roligt att vara kapten på bolagets flaggskepp.
 

Det som hände när denna båt gick fram genom vattnet var att av farten lyftes den upp på sin kilformiga botten. Dess deplacement minskade avsevärt, form och vågmotstånd minskade. Den ökade friktionen som uppstod genom ökad hastighet kompenserades delvis genom minskad våt yta. Men motståndet blev ändå stor nog för att fodra stora kraftresurser även på små skrov.
   Snabbåkandet var därför mycket oekonomiskt och låg inte inom räckhåll för gemene mans portmonnä.
Bakåt   Nästa