Svensk båthistoria


August Plym (1856-1924)


August Plym föddes den 11 mars 1856 i ett soldathemman i Torkås, Essunga socken i Kronobergs län. Ingenting är bekant om August Plyms barndom och första ungdom, men som 25-åring började han bygga båtar på Kummelnäs varf under Henning Smith.
   Här blev han arbetsledare och stannade på Kummelnäs ända tills han 1893 började vad som skulle bli hans livsverk, med undantag för två resor till England och Amerika och en kort tid vid Rosensviks varv.
   Redan under Kummelnästiden fick August Plym rykte om sig att vara en kunnig och duglig man, och i Ny Tidning för Idrott lyckönskas företaget i en presentationsartikel till valet av chef. 1890-talet blev både i Sverige och i den övriga världen inkörsporten till modernt båtbyggeri. Tidigare hade man som nöjesbåtar mest använt konverterade bruksbåtar. Nu började man rita och bygga båtar som från början endast var avsedda för nöjessegling och kappsegling.


I Tidning för Idrott 1893 fanns följande notis under rubriken Stockholms Båtbyggeri Aktiebolag:
  "Konstituerande bolagsstämma ägde rum å Hotel Continental i måndags den 20 dennes under revisionssekreterare H. Bomans ordförandeskap. Bolaget, som efter inköp av det å Liljeholmen belägna båtbyggeriet därstädes kommer att bedriva varvsrörelse, kommer att förestås av båtbyggaren herr A. Plym.
Till Styrelse utsågs grosshandlaren Henrik Feychting, disponenten W. van Roda och båtbyggaren A. Plym med grosshandlare E. Feychting och kamrer H. Granholm till suppleanter ."
 

August Plym var hela livet igenom laddad med mycket kort stubin. Hans vrede tändes av minsta anledning, men var snabbt övergående. August Plym använde samma metoder för att lära sina barn tukt och förmaning som han använde för att lära sina arbetare på varvet att slarv och dåligt arbete inte tolererades. Dock sannolikt med mindre handgriplighet.
   Hans hustru har berättat att när hon följde med August på hans rundor på varvet för inspektion av pågående arbeten, hände det att hon skämdes för hans obehärskade vredesutbrott, när något inte var honom tilllags.
  


Många minns honom också som en storväxt man med gråsprängt hår och stålblå ögon som sällan log, i ett strängt ansikte omgivet av ett yvigt skägg. Detta skägg hade för övrigt sin egen historia.
   När August och Fredrique, född Bengtzen, först träffades var han slätrakad så när som på en ståtlig mustasch. August ville inte raka sig själv, och sedan han fått skäggsvamp på en rakstuga där hygienen inte var vad den borde vara, förklarade han att om Fredrique ville ha honom slätrakad fick hon sköta rakningen. Och under många år gjorde hon detta, naturligtvis med rakkniv, tills hon tröttnade och helskägget blev ett faktum.
August Plym 1897

I fråga om båtbyggandet blev August Plym en föregångsman. Han drog fördel av lärdomarna från sina utlandsresor, och han var bl. a. den förste i Sverige som byggde odrevad bordläggning på kombination av stål och basade spant och började tillverka ihålig rundhult.
   August Plym var inte bara en föregångsman i fråga om båtbyggeri, man har anledning förmoda att han också hade avancerade ideer beträffande vad man nu kallar PR-verksamhet. Hans och hans varvs namn förekommer flitigt i fackpressen på 1890-talet.

Liljeholmsvarvet 1893

Verksamheten vid Liljeholmsvarvet var under 1890-talet föremål för en intensiv utveckling och fortgående modernisering. Det uppges att lokalerna var uppvärmda, vilket vid denna tid säkert var ovanligt. Det finns dock knappast anledning förmoda att August Plym var en föregångsman i fråga om miljövård. Däremot insåg han betydelsen av att man kan kontrollera temperatur och fuktighet om man skall tillverka kvalitetsprodukter i trä.


Plyms bordläggningsmetod gick ut på att använda så torrt trä att man inte riskerade att båtarna torkade upp och läckage uppstod i båten. Huvudspanten var av vinkeljärn och vid dessa pressades bordläggningsplankorna mot varandra genom s. k. "jagning".
   Det innebar att man fäste anhåll på spanten på lagom avstånd över det bord som skulle sättas fast och så slog man in en kil mellan anhållet och bordet. Arbetarna höll sig med verktyg av vilka de tillverkade de flesta själva.

Någon drevning av nåten förekom inte, utan man linoljade endast nåten före fastsättning av bordet. Limning av nåten började man inte med på Neglinge förrän på 40-talet. Nåtkanten hyvlades för hand, och för att underlätta passningen av borden använde man följande metod.
   Man satte upp det bord som skulle passas med några millimeters avstånd till det underliggande bordet. Sedan använde man ett verktyg, som var som en passare men hade en platta istället för den ena spetsen. Detta instrument satte man med ett avstånd mellan armarna som var något större än avståndet mellan borden, och så drog man instrumentet med plattan mot det underliggande bordet och fick en rits på det överliggande. Detta gjordes på både in- och utsidan, och man hyvlade sedan ner bordet till denna rits och fick en tät passning utefter hela bordets längd.

Med denna bordläggningsmetod var det viktigt att i högsta möjliga grad förhindra att träet absorberade vatten, när båten kom i sjön. Anledningen var inte i första hand att undvika röta utan att förhindra svällning.
   Kraften i svällande trä är enorm och kan spränga även stålspant. Plyms metod att förhindra detta var rå linolja. Linoljningen av skrovet pågick under nästan hela byggnadstiden. Begreppet Plymkvalitet blev tidigt en realitet som aldrig sveks.


Varje lördag innan man gick hem till den korta veckohelgen blaskades det linolja på utsidan av bordläggningen så att den någorlunda torkat till måndagsmorgonen och sedan hade veckan på sig att tränga in på djupet.
   Denna metod användes under hela den tid som träbåtar byggdes på Neglingevarvet. När kärnfurun försvann och man måste använda ytvirke i furubåtarna, blev träet av linoljan nästan transparent som ett moget astrakanäpple.


Men det finns ett indirekt faromoment i denna prepareringsmetod, som kanske var orsaken till att den förnämliga varvsanläggningen på Liljeholmen totalförstördes av brand i mars 1904. Vid undersökningen efter branden fann man att en trasselsudd indränkt med rå linolja självutvecklar värme i så hög grad att den kan antändas.
   Branddagen var en söndag, när inga människor fanns på varvet, och trasselsuddsteorin blev i varje fall så accepterad att det ingick i rutinen på Neglingevarvet för arbetsledningen att när dagens arbete var slut gå runt på byggena och leta reda på eventuellt bortkastade trasselsuddar.
   Hela nybyggnadsanläggningen med under arbete varande båtar brändes av, men de upplagda båtarna blev endast obetydligt skadade. Alla segel förstördes emellertid, så också kontorsbyggnaden med alla inneliggande papper som blev lågornas rov.
 
Verkningarna av branden blev inte så katastrofala för företaget och dess kunder som de kunde ha blivit, då ett filialföretag sedan ett par år drivits vid Neglinge.
   Varvsanläggningen där påbörjades i mitten av 1890-talet under namnet Neglinge Båthem. Företaget drevs kooperativt av ett antal båtbyggare men blev inte ekonomiskt bärkraftigt.
   Rörelsen hade sedan ett flertal ägare, men år 1900 inköptes det av Stockholms Båtbyggeri AB. Nybyggnadsverksamheten koncentrerades dock till Liljeholmen och på Neglinge omfattade rörelsen huvudsakligen uppläggningar och service.

Neglingevarvet
Neglingevarvet 1904


Kärnan i arbetarstammen var att börja med två bröder Andersson, som drev Liljeholmsvarvet, när det övertogs av Stockholms Båtbyggeri AB, och sedan blev förmän. Fredrik var den äldre av de två och han blev arbetsledare på Neglinge Båtvarv, när detta övertogs av det Plymska bolaget. När rörelsen flyttade till Neglinge efter branden på Liljeholmen, blev han förman för vinteruppläggningen.
   Han var en kunnig yrkesman och hade en lugn och jovialisk läggning, som gjorde honom populär. Själv hade han fem söner och två döttrar. Fyra av sönerna stannade vid varvet hela livet. Brodern Carl var bas för nybyggnadsverksamheten, först på Liljeholmen och, sedan vid Neglinge.
   Fredriks söner Oscar och Carl efterträdde fadern och farbrodern som förmän. David och Sven var de två övriga av Fredriks söner som stannade vid varvet. De började 1910, båda i pojkåren, på varvet och efter drygt tio års lärotid blev de varvets bästa båtbyggare och detta förblev de i hela sitt aktiva liv.


De två väsentliga yrkeskategorierna på ett båtvarv under träepoken var båtbyggare och inredningssnickare. Båtbyggarna gjorde köl och stävar, spantresningar, bordläggningar, däck och däcksinredning, medan inredningssnickaren gjorde det som var under däck, i stort sett vad som är skyddat mot väder och vind.
   Därmed är det klart att båtbyggarna hade det mest ansvarsfulla arbetet, och de stod också högst på den "sociala skalan" på varvet. Som inredningssnickare kunde man anställa vilken god snickare som helst, men för de kvalitetskrav som ställdes på en Plymbåt var det endast tänkbart att ha en man som börjat bygga båtar vid unga år och helst vid Neglinge.
   David och Sven Andersson uppfyllde i alla avseenden dessa förutsättningar, och de byggde praktiskt taget alla större båtar vid Neglinge som levererades från mitten av 20-talet till början av 60-talet, då de byggde Capricia, som blev det sista stora träbygget på Neglinge. När Capricia blev färdig 1963 var David 69 och Sven 66 år.

Arbetsmiljön var långt ifrån vänlig. Kalla vintrar var det ofta under noll i verkstaden och det var mycket klättrande på obekväma ställningar. Med frusna fingrar fick de göra det minutiösa passningsarbete som fordrades för att det inte skulle bli några glipor i nåten, varken på insidan eller utsidan.
   De gjorde dessa jobb år ut och år in, alltid vid gott lynne och aldrig med någon onödig klagan. Sjukdom var för dem ett lika okänt begrepp som lättja och fusk, och med åren skaffade de sig den naturliga nobless i uppträdandet som det självklara medvetandet om ojämförbart mästerskap i yrket skänker. De kan med rätta kallas stora män.
   Familjerna Plym och Andersson är oskiljaktigt förenade i sina livsgärningar. Det är ingen tillfällighet att de två familjegravarna gränsar till varandra på Skogskyrkogården vid Baggensstäket.

Under de sista fem åren av hans liv mjukades August Plyms attityd mot omgivningen upp en hel del. Detta berodde kanske delvis på den berömmelse och ekonomiska framgång som kom honom till del.
   Ett utslag av denna attitydförändring var att han under ett antal år före sin bortgång lät arbetarna och deras familjer anordna midsommarfester i ett mastskjul på varvet. Naturligtvis stod han för alla kostnader, och han och hela familjen deltog med liv och lust.

Beatrice Aurore

Den så kallade gulaschtiden under och efter första världskriget innebar högkonjunktur för båtvarven, vilket en man med August Plyms affärssinne inte var sen att dra fördel av.
   Det byggdes många stora och dyra båtar och den sista för denna period var en 150 m2 skärgårdskryssare Ebe, senare Ebella, beställd av Mirandas ägare, skeppsredare Erik Brodin från Gävle.
   Denne var inte personligen närvarande vid provseglingen och leveransen, och alldeles efter denna kom den krasch som sopade bort hans och många andras förmögenheter.
  Ägaren blev aldrig i tillfälle att sätta sin fot på denna båt, som ännu seglar med den äran under namnet Beatrice Aurore.
Beatrice Aurore

Agust Plym var en man med en resning och ett format som man inte möter alltför många av under en generation. Som sitt personliga motto hade han satt: "Det jag har lovat, det vill jag hålla."
   Det finns ännu kvar båtar som han skapat som visar att detta inte var tomma ord.
Det kan vara av intresse att som en avslutning och sammanfattning försöka säga något om vad som låg bakom begreppet Plymkvalitet. Det redan sagda visar att i första hand begreppet skapades av August Plyms yrkesskicklighet, personlighet och ledarskap men därutöver finns några ytterligare detaljer.
   Urvalet av de olikla material som ingår i en träbåt var varvsägarens personliga ansvar. I början av detta sekel var de viktigaste trämaterialen förutom den importerade Hondurasmahognyn, kärnfuru och ek. Vid valet av mahogny kunde inte Plym göra annat än att välja stockar hos träimportören.
   Dessa stockar skulle vara tillräckligt stora för att en stock skulle räcka till bordläggningen över vattenlinjen så att man skulle få jämn och vacker färg på det fernissade fribordet.


Men med de inhemska träslagen var inte detta tillräckligt. Varje höst innan avverkningen i skogarna började reste August Plym personligen ut till sådana marker där lämpligt båtvirke kunde finnas, huvudsakligen Mälardalen och Småland, och valde på rot ut de stammar han ville ha.
   De fälldes, barkades och transporterades till varvet där virket osågat lufttorkades i många år. Sedan sågades virket upp i lämpliga lagertjocklekar och fick lufttorka till det skulle användas för ett båtbygge då det ångtorkades till fuktigheten gått ner till 10--15 %.
   Den långsamma torkningen var nödvändig för att sprickbildning skulle undvikas. Kärnfurun var utan tvivel det förnämsta bordläggningsmaterial som någonsin funnits. Moderna skogar drivs för hårt och får aldrig växa till erforderlig grovlek.
   1946 fanns på Neglingevarvet ännu i lager furustockar från August Plyms tid. De måste ha lagrats i minst 15 år och hade en längd av cirka 15 meter och en diameter på halva längden av cirka en halv meter. Den svenska eken är smidig och lättbasad och lämplig för spant men stammen är kort och för köl och stävar på stora byggen måste polsk ek importeras.


Yrkesarbetarna valdes med samma omsorg som materialet och för att de skulle få stanna kvar måste de vara av kärnvirke. De måste visa att de kunde eller hade förutsättningar för att lära sig yrket och att de var fullständigt främmande för fusk, vårdslöshet eller slarv.
   Nyrekryteringen skedde vanligen genom att söner till äldre arbetare i tonåren efter avslutad folkskola började som springpojkar. Om de visade de rätta takterna fick de sedan sin yrkesutbildning vid varvet. Yrkesstoltheten var ett genomgående drag och det var helt enkelt en omöjlighet för någon hos Plyms att göra ett dåligt arbete.

Plymkvaliten låg inte på ytan. Att med spackel, kitt, färg och fernissa få fram en båt som vid leveransen såg imponerande ut var inte August Plyms försäljningsmetod. En träbåt kan, litet långsökt, liknas vid ett isberg. Visserligen ser man cirka 50 % av båten över vattnet mot isbergets 10% men istället är båten sammanfogad av så många olika material att man av kvaliteten inte ser mer än av isberget.
   Ingen inspektion kan när båten är ny avgöra hur väl de olika delarna har valts och sammanfogats, och det tar många år innan de skador visar sig som ofrånkomligen kommer fram som resultatet av dåligt arbete.
   Det är inte det enklaste sättet som finns att få fram en säljbar produkt att begära ett merpris för en kvalitet som den förste ägaren kanske aldrig har någon nytta av. Men August Plym och hans söner Carl och Bengt lyckades med detta och de kunde med all rätt hävda att efteråt aldrig någon kund ångrat att han betalat priset för att låta Neglingevarvet göra bygget.

Det har funnits och finns andra goda båtbyggare i Sverige men August Plym var föregångsmannen som banade väg för svenskt båtbygge av högsta kvalitet. August Plym var som nyskapare och företagsledare ingen unik företeelse. Det var den generationens män av hans virke som byggde upp den svenska företagsamheten, utan dessa män hade begreppet välfärds Sverige aldrig blivit annat än en önskedröm.


August Plym blev sjuk i början av 1924 och bands vid sängen under 3/4 år. Den 23 september kallades alla barnen av sin mor till August Plyms bädd, och även om de flesta av dem var obekanta med döden stod det med en gång klart för dem att han inte hade långt kvar att leva. Han var medvetslös och den något rosslande andedräkten blev allt svagare för att till slut tystna helt.


Efter August Plyms bortgång blev sonen Carl chef över varvet. Och efter en tragisk olycka 1930 där Carl omkom, tog den yngre brodern Bengt över. Efter Bengt Plyms död 1966 drev hans hustru Monica verksamheten vidare fram till 1974 då varvet såldes och Plymepoken slutade.

Källa:
En seglare minns av Gustav Plym
Pionjärer vid ritbordet av Sonja Herlin
 
Tillbaka