Svensk båthistoria


Edvard Hubendick (1875-1952)


Edvard Hubendick var ingen båtkonstruktör, men har ändå betytt mycket för den svenska och den utländska motorbåtsutvecklingen. Han är en intressant person som hade ett fascinerande liv.

Sverige blev redan från början av 1900-talet ett föregångsland när det gäller tillverkning av marinmotorer och var under en period störst i världen. Med utgångspunkt från detta är det märkligt att det i Sverige aldrig utbildades någon allmän och framstående teoretisk kompetens inom förbränningsmotorteknik. Idag finns inte ens ämnet på högskolenivå. Undantaget är Edvard Hubendick. Han var under 40 års tid nestorn i Sverige när det gäller förbränningsmotorteknik, motorkonstruktioner och bränslefrågor. Vid sidan av John Nerén var han den ende som tidigt och i någon större omfattning ägnade sig åt historieskrivning i ämnet.
   Hubendick var unik i och med att han var med som ögonvittne när tillverkningen av de första svenska förbränningsmotorerna kom igång. Det han har skrivit är sakligt och fritt från spekulationer.
   1916 kallades Edvard Hubendick till den första i Sverige inrättade professuren i förbränningsmotorlära och termodynamik vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm.
   Han uppehöll professuren fram till sin pensionering 1940 och därefter i ytterligare fem år eftersom någon efterträdare inte stod att få.

Sedan tillträdde Paul Åberg. När han pensionerades lades ämnet ned med den underliga motiveringen att förbränningsmotorerna var färdigutvecklade. Edvard Hubendick var en märklig person i många avseenden. Ingen inom ämnesområdet kan uppvisa en tillnärmelsevis så bred kompetens. Han anlitades som expert i det mest skilda spörsmål: det kunde gälla energiförsörjning, bränslefrågor, maskinprovningar, kylteknik, elteknik och främst naturligtvis förbränningsmotorteknik.
   Förutom rent teoretiska kunskaper hade han dessutom genom praktisk erfarenhet förvärvat en gedigen insikt i gjuteriteknik, modellsnickeri och verkstadsarbete överhuvudtaget. Han skrev böcker och en ofantlig mängd artiklar; litteraturförteckningen i Svenskt Biografiskt lexikon omfattar två kompakta sidor.
   Som föreläsare var han känd och uppskattad för sina pedagogiska framställningar. Den pedagogiska förmågan hade sin grund i att han under skolåren stämplades som komplett obildbar.

Svårigheterna under skolåren har bl.a. beskrivits i sonen Bengt Hubendicks bok Återanvänt hjärnskrot (1984) och av Hubendick själv. Han började efter småskolan i Carlson och Ekmarks förberedande skola på Ladugårdslandet i Stockholm där han "med föga framgång genomgick två klasser", men vid tio års ålder klarade han inträdesprovet till läroverket. I den essä som skrevs till ingenjörsfirman Fritz Egnells femårsjubileum kommenteras läroverksåren:
 
"Grundligt som alltid synes Hubendick hafva tagit studierna vid detta läroverk och genomgick för den skull så godt som alla klasserna två gånger. Hubendick avgick från läroverket vid 17 års ålder ur klass 4, emedan han ej kunde komma längre. Hindret låg dock ej i skolans organisation, ty det fanns flera klasser. Som förmildrande omständighet anföres af Hubendick själf att han vid lindrigt framskriden ålder blef arsenikförgiftad. Detta synes ej vara nyttigt för barn i skolåldern".
 

Uppgiften om arsenikförgiftningen var sann. Vid tre års ålder blev Edvard Hubendick allvarligt sjuk och läkarna kunde inte diagnostisera sjukdomen. Symptomen tydde på arsenikförgiftning och det visade sig till slut, efter analys, att täcket i sängen av någon obegriplig anledning var höggradigt arsenikhaltigt. Hubendick var efter detta sjuklig ända fram till tjugoårsåldern.
   Efter misslyckandet i läroverket klassades Hubendick uttryckligen som en obildbar idiot och fick rådet att bli skomakare. Att han klarade andra årskursen utan att gå om "måste ha berott på något misstag från lärarnas sida", ansåg han själv.

Han gav sig nu istället ut i arbetslivet, började som filare vid AB Göranssons Mekaniska Verkstad och gick samtidigt kvälls och söndagskurser på Tekniska Skolan och fortsatte sedan som modellsnickare vid Bergsunds Mekaniska Verkstadsaktiebolag. Han kom in på en maskinyrkeskola och praktiserade nästa sommar som gjutare vid Sundbybergs Verkstadsbolag.
   Därefter genomgick Hubendick R. Berwalds förberedande kurs för Tekniska Högskolan, men kom inte in på KTH. Året därpå var han bergselev vid Hammarby Bruk och Guldsmedshytte AB samt filare vid Flottans varv i Stockholm.

Edvard i hemmet 1895
Hubendick 1895


Efter repetitionskurs på Berwalds kom Hubendick vid 21 års ålder in på Tekniska Högskolan 1896. Här gick plötsligt studierna lättare och mellan terminerna arbetade Hubendick som ritare vid J & C G Bolinders Mekaniska Verkstadsaktiebolag i Stockholm.
   Vid denna tid befann sig förbränningsmotortekniken i sin linda i Sverige och sådana omnämndes inte ens på KTH, utan Hubendick bedrev självstudier i detta ämne. Den 22 december år 1900 utexaminerades Edvard Hubendick som bergsingenjör från KTH och det var nu hans bana som motorkonstruktör började.


Avance råoljemotor

Sedan året innan var han erbjuden en plats som ritkontorschef hos J. V. Svenssons Automobilfabrik i Augustendal vid inloppet till Stockholm, vilken han tillträdde efter studietidens slut. J. V. Svensson tillverkade aldrig några bilar, men däremot tändkulemotorn Avance.
   Under tiden hos J. V. Svensson utarbetade Hubendick bl.a. ritningarna till ubåten Hajens maskineri. Han bedrev också studier vid Polytechnikum i Zurich för det maskintekniska oraklet professor Stodola, som erbjöd sig att lägga upp en speciell kursplan eftersom Hubendick var landsman med Gustaf de Laval.
Avancemotor

1902-10 var Hubendick anställd hos Ingeniörsfirma Fritz Egnell i Stockholm: "Hubendick är anställd i dubbel bemärkelse som Firmans förste Ingeniör. Som Hubendick är, hvad man kalla, universalspecialist är hans område inom firman svårt att begränsa". Hubendick var okonventionell, han rörde om ordentligt hos Egnell och hade svårt att hålla sig på mattan, vilket resulterade i att en skriftlig arbetsordning upprättades 1907.
   År 1910 trasslade Hubendick till det för sig genom att lämna den Egnellska firman och ta ritningarna till Pentamotorn med sig, vilket resulterade i påkallande av skiljedom. Detta tycktes dock inte ha brytt Hubendick speciellt. Dokumentet förelades honom, men han skrev bara hastigt och nonchalant längst ned: "Delgivit mig den 26 mars 1911."

Edvard Hubendick 1905
E. Hubendick vid ritbordet hos Firma Fritz Egnell 1905

Utombordaren Pilen

Hubendick befann sig då vid Morgårdshammars Mekaniska Verkstads Aktiebolag utanför Ludvika där han hade tagit anställning som överingenjör vid förbränningsmotoravdelningen. I Morgårdshammar konstruerade han inombordsmotorn Tellus, som var en vidareutveckling av Pentamotorn, samt utombordsmotorn Pilen.
   Hubendick var vid den här tiden en efterfrågad konstruktör och förhandlade till sig en rejäl årslön på 8400 kr samt bostad om sex rum och kök. Till detta kom en royalty på fem kr per stämplad och levererad hästkraft. Kontraktet annulerades på Hubendicks begäran den 15 augusti 1912 och han begav sig från Morgårdshammar, där han aldrig riktigt trivdes, åter till Stockholm.
Utombordaren Pilen

Mellan åren 1912 och 1916 arbetade Hubendick återigen, nu som chefsingenjör, hos J.V. Svensson. Under sin anställning kallades han till en nyinrättad professur i förbränningsmotorlära vid Tekniska Högskolan, men avböjde eftersom han hade lovat att stanna hos J. V. Svensson. 1916 kallades han på nytt och Svensson löste honom från löftet.


Den 17 juni 1916 tillträdde han befattningen som professor vid KTH och på den posten blev han kvar ända till den 8 februari 1945, fem år efter pensionsåldern. Under professorstiden engagerades Hubendick i en rad utredningar och han kom också att ingå som ledamot i många styrelser och nämnder.
   Under många år fungerade han som inspektor vid tekniska läroanstalter och han reste runt till Härnösand, Örebro, Katrineholm för att hålla föreläsningar. Flera av de ingenjörer som sedan arbetade inom motorindustrin minns honom, speciellt från Katrineholm och KTH, där de flesta utbildades.

Det var för övrigt under hans ledning Baltzar von Platen och Carl Munters 1925 konstruerade det första elektriska kylskåpet, som sedan gav upphov till en svensk storindustri.


  • 1918-19 ingick han som sakkunnig vid kommerskollegiums utredning om sulfitsprit som bränsle.
  • 1919 blev han ledamot av Ingenjörsvetenskapsakademin.
  • 1920 var han sakkunnig i en utredning rörande tillverkning av mineraloljor ur alunskiffer.
  • 1922 huvudredaktör blev han för Teknisk Tidskrift.
  • 1925 medverkade han i I Uppfinningarnas bok med stora avsnitt om bränslen, varmluftsmaskiner, förbränningsmotorer, blåsmaskiner, luftpumpar och kompressorer samt kylteknik.
  • 1926-35 var han huvudredaktör för serieverket De tekniska vetenskaperna.
  • 1926-45 ledamot av styrelsen för Statens maskin och redskapsprovningsanstalter.
  • 1924-51 ledamot av styrelsen för Tekniska museet
  • 1930 ledamot av Vetenskapsakademin.
  • 1932 ledamot av Lantbruksakademin.
  • 1930-50 ingick han i redaktionskommitten för Daedalus.
  • 1937-39 för Svensk teknisk uppslagsbok.
  • 1940 ingick han i styrelsen för Flygtekniska försöksanstalten.

Utöver dessa engagemang och uppdrag skrev Edvard Hubendick en hel del böcker och populärvetenskapliga handböcker, bl.a. om båtmotorer, motorcyklar, traktorer och bilmotorer samt allehanda artiklar.
   Redan 1904 började han figurera som skribent i Teknisk Tidskrift, 1906 skrev han den första artikeln om magnetapparater, 1908 om tändkulor osv. 1936 gav han ut boken "Differential- och integralräkning, ett verktyg för alla". Denna bok användes långt fram i tiden som lärobok i den avancerade undervisningen på grund av dess lättfattlighet och pedagogiska uppläggning.

Hubendicks enkla framställningar hade sin grund i de svårigheter han själv upplevde i skolan, och från slutet av 1920-talet gav han sig också in i debatten om skolundervisningen. En lång artikel i Svenska Dagbladet 1928 bar titeln Begåvningarna och skolan.
   1935 kallade han det rådande skolsystemet för ett inferno och menade att för stor vikt lades vid minneskunskaper, vilket gynnade medelmåttorna och kväste självständigt tänkande. Senare skrev han en artikel med titeln "Begåvad ungdom - och obegåvad", följd av "Bort med spärrarna för intelligenser i arbetarleden".
   Själv införde han den ordningen att de elever som hade lyssnat till samtliga föreläsningar inom ett ämne kunde få godkänt utan tentamen.

För varje ny årskurs på Tekniska Högskolan höll Hubendick en föreläsning om ingenjörens roll i samhället och om ingenjörsetik. Mycket cirkulerade kring energislöseriet och väsentliga delar av det han gick ut med gällande bränslefrågor under 1920- och 30-talen upprepas i dagens debatt.
   Bengt Hubendick erinar om en föreläsning Edvard Hubendick höll i Trondheim i slutet av 1920-talet. Föreläsningen behandlade bland annat problemet med okontrollerad förtändning s.k. knackning i bilmotorer, varvid Edvard Hubendick konstaterade att detta enkelt kunde lösas genom att bly blandas i bensinen, men han poängterade samtidigt att detta var ogörligt eftersom det skulle medföra hälsovådliga halter bly i städernas luft.

Genom sin verksamhet, sina skrifter, genom allt som har berättats om honom och med sina sju skrivbord i arbetsrummet hemma i villan i Storängen utanför Stockholm, personifierade Edvard Hubendick på många sätt myten om den allvetande professorn.
   Bengt Hubendick för ned honom på ett mänskligt plan genom att berätta en historia. Galoscherna ville alltid bli kvarglömda och Edvard Hubendick hade därför gjort en uppfinning som bestod av ett snöre med en klädnypa i vardera änden. När han hängde av sig ytterkläderna satte han den ena klädnypan i rocken och den andra i en av galoscherna. Efter en tillställning blev han erbjuden bilskjuts hem av Jonas Hesselman, som också bodde i Storängen. För att inte låta Hesselman vänta tog han kvickt bort klädnyporna, lindade snöret kring dem, tog på kläderna och for iväg. Utan galoscher, som vanligt.

Edvard vid ett av sina sju skrivbord.


Hubendick skådar in i framtiden


Edvard Hubendick pläderade under 1930-talet i Teknisk Tidskrift för serietillverkning av små och medelstora förbränningsmotorer. Han förespråkade serietillverkning, sträng typisering (få cylinderstorlekar) och att samma motor borde anpassas för olika ändamål. Han tänkte sig en normaliserad enhetsmotor (med exempel från Deutz) som sedan kunde utrustas för specialändamål.
   Ju längre typisering och normering drevs, desto mer kunde specialmaskiner, giggar och fixturer användas för att förbilliga tillverkningen. Masstillverkning krävde enkelhet i förloppet. Enkelhet skulle möjliggöra snabb tillverkning till minsta kostnad. Enkelhet i konstruktionen skulle höja driftsäkerheten.

Hubendick riktade sig redan 1924 till den svenska marinmotorindustrin, speciellt tillverkarna av tändkulemotorer, och varnade dem för att slå sig till ro:
 
"Måhända hava vi väl länge fasthållit vid de konstruktiva huvudprinciper inom förbränningsmotortekniken, med vilka framgångarna först tillkämpades under första decenniet av detta århundrade. Jag tror det vara av vikt, att den övertygelsen överallt kämpar sig fram, att även i tekniskt avseende en ny utveckling står för dörren och är nödvändig, om den svenska förbränningsmotorindustrin skall kunna återuppblomstra".
 

Hubendick propagerade också för alternativa bränslen och redovisade många försök i den vägen, men stötte på motstånd från många håll, inte minst från motorfabrikanterna. I efterhand är det lätt att ge honom rätt i flera avseenden. Serietillverkning blev ju nyckelordet för Volvo Penta, den tillverkare som i ensamt majestät behärskade den svenska marinmotormarknaden från slutet av 1950-talet. Ingen, inte ens Volvo som ju hade de serietillverkade motorerna i sin hand, utnyttjade detta förrän 25 år efter Hubendicks konstaterande.
   Tändkulemotorerna utkonkurrerades ohjälpligt av moderna dieselmotorer under 1950-talet. Det var inte, precis som Hubendick anade, de stora tändkulefabrikerna Skandia och Bolinder som visade framfötterna, utan det var Albin, Scania-Vabis och Volvo Penta som tog dieselmarknaden.

Att diskutera alternativa bränslen på 1930-talet var lika kontroversiellt då som nu. Teoretikerna var eniga, men motorfabrikanterna slingrade sig. Ingen vågade ta steget, och kostnaden, för att sätta en av alternativa bränslen driven motor i produktion. Diskussionen om alternativa bränslen, framförallt uppstånden ur rädslan för att världens oljetillgångar skulle ta slut, går som en röd tråd genom hela 1900-talet och redan för 60 år sedan fördes miljömässiga synpunkter fram.

Källa:
Svenska Båtmotorer av Lars Biström och Bo Sundin
Återanvänt hjärnskrot av Bengt Hubendick         
 
Tillbaka