Svensk båthistoria


Ruben Östlund (1891-1981)

  Två stockholmsgrabbar drömde om att bli sjömän. Det var omkring sekelskiftet, och bröderna bodde på Östermalm. Stadsgårdshamnen låg långt bort, men den drog som magneten drar åt sig järnfilspånen, för där låg den tidens fullriggare och andra seglande skepp blandade med ångfartyg. Där klängde man olovandes i riggen och gav sig även ut på rårna, med följd att det vankades smörj vid nedkomsten, och smörj hemma för tjära på kläderna och missade måltider. Men vad gjorde det, sjömän skulle dom bli.  

Ödet ville dock annorlunda, den ene blev präst och den andre båtkonstruktör.

Efter det dagliga arbetet som motorkonstruktör var båtkonstruktion Ruben E. Östlunds stora fritidsintresse. Trots en relativt enkel utbildning jobbade han med att konstruera nya motorer hos bland andra Avance och Bolinders. Men det är inte för dessa motorkonstruktioner som Ruben Östlund blivit ihågkomen till eftervärlden. Det är i stället alla hans inventösa motorkryssare och snabba strykjärnsracers till den tidens svenska affärsmän och finanskungar som gjort honom till den legend han är inom svensk båtkonstruktion.

Ej reversibel Lokemotor

Märkligt nog har denne sällsynt kunnige båtskapare ingen skolutbildning som båtkonstruktör. Från läroverket kom han in på Stockholms Tekniska Skolas Maskinavdelning. Och Rubens Östlunds första anställning var på konstruktionskontoret vid något som hette Södra Varvets Maskinverkstäder. Där tillverkades Lokemotorn.
   Den unge ritaren hade huvudet fullt av motorkonstruktions idéer och lyckliggjorde därefter i tur och ordning, Atlas motoravdelning (stationära motorer), Diesels motorer (Atlas Copco), Avance och Bolinder med sin explosiva skaparglädje. Men ingenstans trivdes han tillräckligt för att bli riktigt bofast.
Dimensionsritning på Lokemotor

Under hela denna tid sysslade han med båtkonstruktion på lediga stunder. En kort stund arbetade han även på Ingenjörsvetenskapsakademin och fick bl.a. uppdraget att rita en båt åt IVA:s dåvarande chef, kommerserådet Axel F. Enström. "Då reste sig tuppkammen kan jag tala om, det var ju inte precis vardagsmat att få rita åt landets förnämsta tekniker", har Östlund senare berättat.

Självstudier blev källan till den blivande båtkonstruktörens växande vetande på detta område, och framför allt var det den legendariske C.G Petterssons publicerade ritningar som fyllde den unge Östlund med andakt. Så kom han så småningom i personlig kontakt med maestro C.G och hamnade på rätt plats som C.G:s medarbetare under många år.
   Mellan de både utvecklades en personlig vänskap, och han sticker inte under stol med sin beundran för vännen. "Han är nog den som uträttat mest för den nordiska motorbåtskonstruktionen, och som varit en verklig banbrytare på detta område".
   En annan av de svenska konstruktörerna som enligt Ruben Östlund var "en man att se upp till", var Knut Ljungberg. Med honom och C.G hade Ruben många sprakande diskussioner, för Ruben hade något annorlunda uppfattning om båtarnas längd/bredd förhållanden och fyllighet än sina äldre kollegor. Dessa generationsmotsättningar störde dock aldrig vänskapen, utan gjorde den bara mer hållfast.

Form- och vikt- stabilitet

Ruben Östlund har alltjämt haft sin egen uppfattning av det mesta, och utvecklingen har mycket ofta gett den stridbare profeten rätt. 1945 uttalade han sig i en teknisk tidskrift:
  "På sistone har propellern fått en farlig konkurrent i reaktionsdriften, åtminstone inom flygtekniken. Kan man tänka att vattenpropellern nu också fått sin överman?"
  I samma artikel talade han om väntade nya material och ansåg då att konsthartser (plast) skulle få användning för vissa detaljer inom båt- och skeppsbyggeriet. Samtidigt spådde han de vattenhärdiga kryssfanéren en alltmer vidgad användning. Han siade också om lamellkonstruktioner i spant- och kölkonstruktioner.

Annons från 1932

År 1963 hade utvecklingen gått framåt och han hade återigen fått rätt på nästan alla punkter, men hade ett förtydligande att tillägga. "Plasten som skrovmaterial räknade jag inte med då. Idag används den och synes vara hållbar, om den behandlas på rätt sätt.
  Nu är det alltså ”kemisten” som är båtbyggare, och inget ont i det, bara man lät bli att anlita dessa så kallade designers, som inte vet vad en båt är, eller hur den används. De komponerar de mest underliga, svullstiga och krumeluriga vidunder som man knappt kan se fram eller bak på. Här behövs en ordentlig upprensning, men under tiden luras en mängd okunnigt folk att köpa smörjan".

För den som sett Ruben Östlunds skapelser i sjön eller i de konstruktionsritningar som Till Rors och Pentabladet haft glädjen att publicera har den måttfulla elegansen i linjeföringen, stävutformning och överbyggnader blivit ett kriterium på en riktig ”Östlundare”. Man får lätt den uppfattningen att Östlund trivs bäst när han får rita en båt mer eller mindre helt i C.G Petterssons anda, en ruffad, inventös familjebåt med ”klassiskt” språng och måttlig fart.

Men i själva verket är det emellertid snabba båtar som intresserat honom mest, snabba och inte sällan extrema flytetyg för ett eller annat specialändamål. Under andra världskriget ritade han arméns landstigningsbåtar och flygvapnets s.k. servicebåtar, och efter kriget utarbetade han lamellkonstruktionerna i trä till de nya minsveparna.

SeaSong

Bland Östlunds mer kända racerbåtar finns SeaSong, som byggdes 1924 på Gustafsson & Anderssons varv i Skärsätra, Lidingö, för Erik Åkerlunds räkning, och blev mycket framgångsrik med en lång rad segrar i olika tävlingar. Båten var 8,4 x 2,0 m och var en relativt tung båt, den vägde 2300kg i fullt trim med fyllda tankar och två personer ombord.
   Motorn var en Hall-Scott med 13,5 liters cylindervolym och 200 hk, vilket gav båten en fart av 42 knop. Volymstorleken antyder att motorn måste vara relativt tung, den vägde också 3,25 kg/hk, vilket är ganska mycket för en s.k. racermotor. Båten totalförstördes tragiskt nog vid en varvsbrand 1953.

Svalan

Ivar Kreugers Svalan är den största privata racerbåt som byggts i vårt land och även den snabbaste. Racerbåt är kanske för mycket sagt. Hon var en stor passbåt med aktersalong som hade racerfart. Båten byggdes på Lidingövarvet 1928 och var 11,4x2,6m.
   Komplett utrustad med fyllda tankar och med fyra personer ombord vägde hon 4900 kg. Maskinen som drev fram båten med en fart av 52,3 knop var en 650 hk Wright Typhoon. Det var en stor maskin. En nästan 2m lång V -12:a med en cylindervolym på 31,9 liter.
   Man har svårt för att tro att det skulle kunna bli några racervikter på en så stor maskin, men motorn var förhållandevis lätt. Komplett med backslag, oljekylare, kylvatten och batteriutrustning var vikten endast 950 kg eller 1,45 kg/hk.

Båda dessa båtar är så kallade hydroplanbåtar, även kallat stegbåtar.

Flera av Ruben Östlunds racerbåtskonstruktioner hade karakteristiska steg i skrovet, här kan även nämnas Budde II (senare Marara), som byggdes på Lidingövarvet 1929 och var 9,6 meter lång och hade en fart av 40 knop.
   Denna båt tillsammans med SeaSong och Svalan ingår i vad som brukar kallas "De tre giganterna".

Budde II
Budde II

Alimotor


Under 20-talet började också utombordsbåtarna tilldra sig intresse. Den första som han ritade var försed med en Alimotor på 4 hk och gjorde en klockad fart av dryga 14 knop. Det var fortkörning det – år 1926. Sen blev det större motorer och snabbare båtar...

1928 ritade han de första verkligt snabba utbordar racerna som gjorde 30 knop och däröver, som våra svenska racerförare härjade med på kontinenten och tog hem praktiskt taget alla priser. När Östlundssnurrorna var som mest i ropet gick ett 100-tal av hans konstruktioner på tävlingsbanorna, både in- och utrikes med farter som tangerade 50-knopsstrecket.

Ali utombordare

1928 fick Ruben en önskedröm uppfylld. Han hade nämligen arbetat för att få fram billigare båtar byggda i serier, och det året tog Åtvidabergs Industrier upp tillverkningen av en liten ”Östlundare” på 4,80x1,28 m som med en 8 hk snurra gjorde 16-18 knop. Det blev stora serier som även gick på export till England, Holland, Sydamerika och Afrika. Än lär det finnas enstaka exemplar kvar här i landet.
   Redan tidigare, 1925, hade ingenjör Östlund intresserat AB Ternmotor för en billigare tillverkning av entyps ruff- och passbåtar. Dessa båtar byggdes inte i serier utan styckevis i rätt stora upplagor, ca 100st av en 7,5m ruffbåt som gjorde drygt 11 knop och ca 60st av passbåten på 6,5 som hade en fart av 14-15 knop.

Östlundare för 10hk utombordare
"Östllundare" 5,0x1,55m för 10 hk utombordare.
Ritad 1933
 
På fråga vilken som varit hans favoritvarv genom åren, svarade han utan tvekan: "Båtbyggare Fröberg. Det var den verklige hedersmannen och med en fackkunnighet utom all konkurrens. De båtar som byggdes på hans varv håller en mansålder – minst. Jag anser dem vara i en klass som endast kan jämföras med 1700-talets möbelmästare".
 

Ruben har inte bara ritat motorbåtar, han har också skrivit, och hållit otaliga föredrag om båtkonstruktion, handhavande och underhåll av båtar och motorer. Han har medverkat i all seriös sjösport – och teknisk fackpress i landet och gett ut flera böcker i ämnena motorbåtar och båtvård.
  • 1924 gav han ut Om Motorbåtar – Handledning i praktiskt båtbyggeri
  • 1946 kom första upplagan av Med motor på sjön
  • 1965 kom Motorbåten – Konstruktion och bygge


Källa:
Svenska träbåtar av Patrik Lindén, Andreas Millde, Joachim Pettersson, Tobias Regell
Pentabladet 1929 - 1939 utgiven av Pentaverken
Tidningsartikel från 1963, okänd tidning
 
Tillbaka